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　　該出手時(shí)就出手。

　　日前，交通運(yùn)輸部宣布，我國(guó)將執(zhí)行集裝箱運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)報(bào)備制度。根據(jù)規(guī)定，今后船公司在經(jīng)營(yíng)外貿(mào)航線時(shí)必須向上海航運(yùn)交易所報(bào)備對(duì)外運(yùn)價(jià)的上限和下限。

　　“毫無(wú)疑問(wèn)，交通運(yùn)輸部此舉是為了禁止零運(yùn)價(jià)、負(fù)運(yùn)價(jià)導(dǎo)致的惡性競(jìng)爭(zhēng)。”業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)幾乎可以用“慘烈”來(lái)形容，行業(yè)主管部門(mén)在此刻出手，希望穩(wěn)定運(yùn)價(jià)，將陷入泥潭的船公司“拉上岸”。

　　交通部設(shè)定上下限

　　孟先生是青島市貨代公司的一名員工，在他的眼里，負(fù)運(yùn)價(jià)早已經(jīng)不是新聞。

　　“早先中日航線出現(xiàn)零運(yùn)價(jià)，被媒體炒作得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，但是2009年這條航線甚至出現(xiàn)過(guò)負(fù)400美元/標(biāo)箱的運(yùn)價(jià)，你相信嗎？”孟先生頗有些無(wú)奈。他告訴記者，繼日本線之后，釜山航線也出現(xiàn)過(guò)負(fù)運(yùn)價(jià)。

　　以前，零運(yùn)價(jià)或者負(fù)運(yùn)價(jià)只是貨代公司的“障眼法”。“盡管運(yùn)費(fèi)為負(fù)，但是貨代公司會(huì)向貨主收取各種各樣的附加費(fèi)用，比如燃油附加費(fèi)、貨幣貶值附加費(fèi)，甚至超重/超長(zhǎng)附加費(fèi)。這些附加費(fèi)用加起來(lái)，足可以抵消負(fù)運(yùn)價(jià)的沖擊，從而讓貨代從中盈利。”孟先生道出行業(yè)的“潛規(guī)則”。

　　然而任何事物都有底線。負(fù)400美元的運(yùn)價(jià)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了貨代的承受底線。“目前，在中日航線上運(yùn)營(yíng)的船公司有大新華、海豐、中外運(yùn)、中海等六七家企業(yè)，但是全部都在虧損。”中外運(yùn)集裝箱運(yùn)輸公司向經(jīng)理告訴《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者，我國(guó)外貿(mào)出口降幅高達(dá)25%，目前市場(chǎng)上貨源很少，但船公司的運(yùn)力卻過(guò)剩。“這種僧多粥少的狀態(tài)，導(dǎo)致了運(yùn)價(jià)一路下跌，船公司為了攬貨只能不停地降低運(yùn)費(fèi)。”

　　為了避免船公司彼此之間的廝殺，交通運(yùn)輸部出臺(tái)了新的運(yùn)價(jià)報(bào)備制度，船公司必須杜絕零運(yùn)價(jià)和負(fù)運(yùn)價(jià)，將合理的運(yùn)輸價(jià)格報(bào)備給上海航運(yùn)交易所。

　　此前，我國(guó)一直沿用1996年發(fā)布的《國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸運(yùn)價(jià)報(bào)備制度實(shí)施辦法》，根據(jù)規(guī)定，在江蘇省、浙江省和上海市對(duì)外開(kāi)放的口岸實(shí)施出口國(guó)際貨柜班輪運(yùn)價(jià)報(bào)備。現(xiàn)在，這一規(guī)定已經(jīng)擴(kuò)展至全國(guó)。

　　“現(xiàn)在中日航線上的運(yùn)價(jià)依然為負(fù)，交通運(yùn)輸部的制度還在前期的執(zhí)行過(guò)程中。根據(jù)規(guī)定，沒(méi)有報(bào)備運(yùn)價(jià)或者不執(zhí)行報(bào)備運(yùn)價(jià)的船公司，會(huì)得到2萬(wàn)~10萬(wàn)元人民幣的處罰，這對(duì)于船公司會(huì)有些許威懾力。”擁有十余年行業(yè)經(jīng)驗(yàn)的孟先生如是表示，他希望借此將運(yùn)價(jià)推向一個(gè)合理的利潤(rùn)空間。

　　集裝箱航線的PK

　　中日航線只是市場(chǎng)的一個(gè)縮影，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)早已慘淡經(jīng)營(yíng)。

　　2009年6月初，中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)與臺(tái)灣長(zhǎng)榮集團(tuán)達(dá)成了集裝箱班輪航線合作協(xié)議，二者將在遠(yuǎn)東－北歐、美西南、墨西哥、美東等航線共同投入大型船舶，優(yōu)化整合航線。

　　這樁看似美滿合作的背后，卻有著不為人知的苦衷。

　　相比日本等近洋航線，遠(yuǎn)洋航線受到金融危機(jī)的影響更深。2009年一季度，歐洲航線運(yùn)價(jià)指數(shù)均值為838點(diǎn)，比去年一季度均值下降51%。

　　“歐洲航線甚至出現(xiàn)200美元/標(biāo)箱的報(bào)價(jià)，這意味著我們開(kāi)一條船就虧一條船。”中海集運(yùn)內(nèi)部一名不愿具名的中層告訴記者，4月初參與歐洲線的船公司決定聯(lián)手漲價(jià)，提升200~300美元以求自保。“沒(méi)想到，漲價(jià)后貨量立刻出現(xiàn)萎縮，歐洲線的艙位利用率能達(dá)到70%就謝天謝地了。”上述中層嘆息，“胳膊”最終沒(méi)有擰過(guò)市場(chǎng)的“大腿”，最終漲價(jià)不了了之。

　　在這樣的大背景下，此次中海與長(zhǎng)榮的合作就頗有些同舟共濟(jì)的味道。“目前青島到歐洲的運(yùn)價(jià)是300美元/標(biāo)箱。根據(jù)我們的測(cè)算，一個(gè)標(biāo)箱的成本價(jià)至少在600~700美元之間。”中外運(yùn)集運(yùn)的向經(jīng)理告訴記者，中海受到的虧損可想而知。

　　對(duì)此，中海集運(yùn)的中層不愿正面回應(yīng)，他只是向記者強(qiáng)調(diào)：“虧損運(yùn)營(yíng)是無(wú)奈之舉，要想在市場(chǎng)保住市場(chǎng)份額，各家船公司就只能扛下去。”

　　但“扛下去”的隱憂已經(jīng)開(kāi)始顯現(xiàn)出來(lái)。2009年第一季度，中海集團(tuán)的上市公司中海集運(yùn)凈虧損高達(dá)12.13億元人民幣，而中國(guó)遠(yuǎn)洋這一數(shù)字更是高達(dá)33.5億元人民幣。

　　中國(guó)遠(yuǎn)洋控股股份有限公司投資者關(guān)系部經(jīng)理胡彧告訴記者，中遠(yuǎn)的干散貨業(yè)務(wù)已經(jīng)有所回升，但集裝箱業(yè)務(wù)仍然不佳。“集裝箱運(yùn)輸與全球貿(mào)易緊密度比較高，歐美方面的需求一直上不去，無(wú)論對(duì)箱量還是運(yùn)價(jià)，都產(chǎn)生了負(fù)面影響。”

　　政策作用謹(jǐn)慎樂(lè)觀

　　現(xiàn)在業(yè)內(nèi)關(guān)心的話題在于：交通運(yùn)輸部推行的運(yùn)價(jià)報(bào)備制度，能否拯救船公司？

　　“政策可能會(huì)作用于出現(xiàn)負(fù)運(yùn)價(jià)的近洋航線上，讓船公司能喘一口氣；但是對(duì)遠(yuǎn)洋航線的用處不大。”中外運(yùn)集運(yùn)的向經(jīng)理認(rèn)為。

　　中信建投行業(yè)分析師李磊認(rèn)為，新船交付后運(yùn)力過(guò)剩是導(dǎo)致船公司虧損的另外一個(gè)重要原因，從這個(gè)角度看，市場(chǎng)供需平衡是政策能力所不達(dá)的。

　　2007年，集裝箱運(yùn)輸行業(yè)到達(dá)頂峰，歐洲航線的運(yùn)價(jià)一度高達(dá)2500美元/標(biāo)箱。回想起當(dāng)時(shí)的盛況，孟先生不勝唏噓。

　　看到行業(yè)景氣度持續(xù)上升，各大船公司紛紛出手建造新船。2007年8月，中海集運(yùn)向韓國(guó)三星重工訂購(gòu)了8艘13300標(biāo)箱的超大型“巨無(wú)霸”集裝箱船，高達(dá)13億美元的大手筆讓業(yè)內(nèi)震驚。

　　船公司青睞大型船，是出于規(guī)模經(jīng)濟(jì)的考慮，因?yàn)槔碚撋峡矗b箱船一次裝載的運(yùn)力越大，單箱成本就越低。此外一個(gè)不能明說(shuō)的原因，就是船公司之間的互相攀比。“盛極而衰的道理誰(shuí)都明白，但眼看著競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手都在買船，我們?nèi)绻恍袆?dòng)，市場(chǎng)份額就會(huì)很快縮水。”中海集團(tuán)的中層曾經(jīng)如此表示。

　　當(dāng)市場(chǎng)開(kāi)始下滑時(shí)，運(yùn)力擴(kuò)張的惡果很快開(kāi)始顯現(xiàn)，船舶過(guò)剩—運(yùn)量下滑—運(yùn)價(jià)下滑，惡性循環(huán)的結(jié)果是，船公司不得不讓船舶“曬太陽(yáng)”。統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，截止到2009年6月，集裝箱閑置數(shù)量達(dá)到199艘，閑置規(guī)模為79萬(wàn)標(biāo)箱。即使是世界巨頭馬士基，班輪的運(yùn)力閑置率也達(dá)到了6%。目前以日租金便宜聞名的菲律賓港口灣水，已經(jīng)泊滿了大大小小的船只。

　　船公司已經(jīng)開(kāi)始有意識(shí)的控制運(yùn)力。中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司總經(jīng)理孫家康表示，2009年中遠(yuǎn)要增加6艘集裝箱船，但同時(shí)有9艘集裝箱船租期到期，所以運(yùn)力增長(zhǎng)只有1%~2%。而中海集運(yùn)也宣布，如果扣除租期將至的船舶運(yùn)力，公司今年運(yùn)力為負(fù)增長(zhǎng)。

　　“控制運(yùn)力只是一個(gè)方面，最終集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)能否回暖，還是取決于全球貿(mào)易的大環(huán)境，尤其是對(duì)外出口的情況。”李磊如此表示。（中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)）