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　　金融海嘯的影響蔓延至航運市場。

　　10月28日，反映國際干散貨市場景氣程度的BDI指數(shù)(波羅的海干散貨綜合運價指數(shù))跌破千點，收報于982點，與今年5月的最高點11793點相比，下降91.7%，創(chuàng)下自2002年8月以來的新低。

　　一位不愿意透露姓名的行業(yè)分析師于10月29日告訴記者，世界經(jīng)濟放緩導(dǎo)致鐵礦石、煤炭等需求下降；中國和巴西關(guān)于鐵礦石價格的談判僵持不下，使鐵礦石運輸減少；以及新增運力等綜合因素，造成了BDI指數(shù)的狂跌。

　　受其影響，中國遠(yuǎn)洋等航運公司面臨壓力。某大型航運公司投資部人士向記者表示，中國遠(yuǎn)洋凈利的80%-90%來自于干散貨，BDI指數(shù)的下跌等原因?qū)ζ溆杏绊憽?/P>

　　不僅是干散貨運輸，集裝箱運輸也面臨低谷。10月28日集裝箱運輸龍頭企業(yè)之一中海集運的三季報顯示，其前三季度凈利潤4.27億元，而7-9月虧損卻達(dá)到2.7億元。

　　分析師認(rèn)為，今年全球經(jīng)濟形勢持續(xù)惡化，致使箱源量不足；同時，燃油成本的大幅上升亦令集運行業(yè)步履維艱。

　　航運市場的普遍不景氣，讓位于產(chǎn)業(yè)鏈上的船東、航運公司、港口的日子頗為難過。

　　BDI“跌跌不休”

　　從今年8月中旬起，BDI指數(shù)開始持續(xù)低迷，在9月中旬的短暫反彈之后，終于在10月28日跌破千點，跌出6年來最低水平。“現(xiàn)在可以說是干散貨市場最壞的時期”，有分析師這樣評價。

　　在上述不愿意透露姓名的行業(yè)分析師看來，因為目前世界大環(huán)境不好，造成對鐵礦石、煤炭等干散貨的需求下降。“這是一個鏈條，經(jīng)濟放緩使鋼材等產(chǎn)品的需求減少，令鋼廠不得不限產(chǎn)，這就導(dǎo)致鐵礦石進(jìn)口量降低。”據(jù)了解，河北鋼鐵、首鋼等中國大型鋼鐵企業(yè)聯(lián)合宣布限產(chǎn)，限產(chǎn)幅度達(dá)20%。

　　另外前不久，巴西淡水河谷要求提高鐵礦石價格，而中國鋼廠不同意，兩者的談判懸而未決，使得自談判起，幾乎沒有船從巴西向中國運送鐵礦石。

　　而在運力供給方面，由于陸續(xù)有新船下水，導(dǎo)致運力增大。“盡管一些船公司延遲或取消訂單，但總體的船舶供應(yīng)仍然較多。”該人士稱。

　　有分析師向記者表示，BDI指數(shù)低到這樣的水平是不正常的，有市場的不理性因素在內(nèi)。“BDI指數(shù)升至1萬多點是缺乏支撐的，而現(xiàn)在破千點也有市場恐慌等原因在內(nèi)。市場沒有想象的那么差。”

　　據(jù)他了解，BDI指數(shù)下跌的背后應(yīng)有炒作海運金融衍生品FFA(遠(yuǎn)期運費協(xié)議)的投機者們的身影，金融風(fēng)暴的影響使得他們在恐慌中拋售遠(yuǎn)期交易合約，從而導(dǎo)致了BDI的大跌。

　　目前，航運專家對于此次BDI狂跌所產(chǎn)生的影響程度有不同意見。上述大型航運公司的人士認(rèn)為，按照之前的經(jīng)驗，第四季度取暖煤等的需求或可起提振作用；加上中國鋼廠與巴西淡水河谷的談判不可能一直僵持，總會有結(jié)果；市場對原材料和能源等大宗商品的需求也將依然存在；新船交付現(xiàn)在有的延遲甚至取消。“BDI反彈可期。”

　　但也有行業(yè)分析師對此表示懷疑，認(rèn)為至少今年第四季度不會有起色，之后就要看經(jīng)濟是否好轉(zhuǎn)，需求是否上升。

　　港航業(yè)過冬

　　BDI指數(shù)的下跌苦了產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)。

　　由于BDI反映的是國際干散貨即期市場的日租金水平，BDI指數(shù)的下跌讓靠租船為生的船東叫苦不迭。

　　上述不愿透露姓名的行業(yè)分析師表示，現(xiàn)在運力大于需求，有的船因為找不到貨源而閑置，對船東來說，停一天就是幾千美元的損失；即使有貨運營，目前船的租金也十分低。

　　上海長航國際海運有限公司總經(jīng)理助理周潁告訴記者，拿海岬型船為例，最高的時候租金可達(dá)30萬美元/天，而現(xiàn)在舊船約2萬美元/天，新船約3萬美元/天。“多數(shù)船東處于虧損狀態(tài)。”

　　據(jù)中國港口網(wǎng)的最新數(shù)據(jù)顯示，BDI破千點當(dāng)日，海岬型船運費指數(shù)(BCI)下跌3.8%，報1400點，日租金現(xiàn)貨價為7340美元；巴拿馬船運費指數(shù)(BPI)跌7.9%，報802點，日租金現(xiàn)貨價為6413美元；靈便型船運費指數(shù)(BSI)則下跌8.7%，報701點，日租金現(xiàn)貨價為7335美元。

　　“BDI目前這個點位已經(jīng)低于企業(yè)的盈虧平衡點。”航運公司人士也向記者表示。

　　而航運公司則受苦于海運費的低廉。南京遠(yuǎn)洋運輸股份有限公司總經(jīng)理葛依東向記者表示，干散貨運輸市場的成本、價格面臨扭曲，成本在上升，但終端市場沒有需求，沒有貨量，海運費也一落千丈，去年從巴西運送鐵礦石到中國約為90美元/天，現(xiàn)在只有12美元/天。周潁也表示，即使有貨量，但現(xiàn)在運價低迷，利潤減少，現(xiàn)在的收益可能只有過去的1/10。

　　不僅是干散貨運輸市場，集裝箱運輸由于受到金融海嘯的影響，今年以來也面臨低谷。除了美洲線不景氣外，去年尚有利可圖的歐洲線今年運價也狂跌。中海集運剛剛出爐的三季報顯示，其第三季度單季虧損2.7億元，每股收益為-0.023元。

　　各航運公司紛紛采用縮減運能、艙位合作等方式“過冬”。有數(shù)據(jù)顯示，遠(yuǎn)東至歐洲、地中海航線在近六七個月內(nèi)，運力供應(yīng)陡減了九個百分點。

　　港口的日子也不好過。上港集團總裁陳戌源近日在接受媒體采訪時表示，受累于全球金融風(fēng)暴，上海港調(diào)低今年集裝箱吞吐量，由原計劃的3000萬TEU降至2850萬TEU。其上半年完成貨物吞吐量為1.9億噸，同比增長9.9%，而去年上半年，增速為20.3%；其集裝箱吞吐量為1382萬TEU，同比增長10.4%，而去年上半年這個數(shù)據(jù)為24.2%。

　　可能只有油輪市場令人稍感寬慰。中海發(fā)展董事總經(jīng)理茅士家告訴記者，由于金融危機的影響，航運業(yè)沒有哪個細(xì)分市場可以例外，只是時間先后的問題，油輪運輸市場目前相對好一些，這是由于過去兩年油輪運輸處于下調(diào)期，市場有所準(zhǔn)備，且今年8月之前經(jīng)濟發(fā)展尚好，對能源的需求旺盛，但“受到影響也不可避免。”來源：21世紀(jì)經(jīng)濟報道